Fernando Lizzi nació en 1914 en Castelnuovo di Porto, Italia, cerca de Roma. Con 18 años ingresó en la academia militar de artillería de Turín y se convirtió en oficial del ejército italiano. Al final de su formación en la academia, en 1936, fue destinado a Trípoli (Libia), que en aquella época era una colonia italiana. Durante la guerra, luchó y resultó herido en 1942 en la batalla de Djrababub. Capturado por el ejército británico, fue enviado a un campo de prisioneros de guerra en lo que entonces formaba parte del Imperio Británico, actualmente cerca de la frontera entre Pakistán y Afganistán.
Durante su estancia como prisionero de guerra, ante la incertidumbre de una carrera militar en una nación que perdía la guerra, Lizzi estudió ingeniería civil mientras estaba en el campo de prisioneros. Tenía formación técnica formal de su estancia en la academia militar. Regresó a Italia en 1946, fue licenciado del ejército y completó los requisitos para obtener el título italiano de ingeniero (Laurea) en cuatro meses.
En 1947 comenzó a trabajar para la empresa SACIF , pero poco después fue el primer (y durante algún tiempo, el único) ingeniero civil de la recién creada empresa FONDEDILE, donde permaneció como Director Técnico durante casi 50 años. Durante esta época, Italia en particular y Europa en general estaban en proceso de reconstrucción, y el primer uso de lo que más tarde se denominó la tecnología de los “Pali Radice” tuvo lugar en la “Scuola Angiulli” de Nápoles. Fuera de Italia , la primera aplicación se ejecutó en Alemania para la rehabilitación de las instalaciones Krupp, en Essen-Bochum, y posteriormente en la presa de Kerkini, en Grecia. La técnica se aplicó en cientos de obras de Fondedile en diversos países. Los “Pali Radice” se han utilizado ampliamente en la restauración de monumentos, destacando en el Ponte Vecchio de Florencia en 1966. Esta restauración se realizó justo antes de una gran inundación que destruyó varios puentes de Florencia, en la que el Ponte Vecchio permaneció intacto. Muchas estructuras restauradas y rehabilitadas se beneficiaron de la habilidad artística e ingenieril del Dr. Lizzi, como por ejemplo el Ponte a Tre Archi di Venezia, el campanile di Burano, el minarete de Hal Hadqua en Mosul (Irak), el Tempio di Cerere di Paestum, la catedral de Notre Dame (París). También trabajó en el recalce del Puente Viejo de Teruel, (seguramente) la primera actuación con micropilotes en España (Creo que aproximadamente en el año 1973-74).
Algunas de las obras se describen en los dos libros que nos dejó: “The Static Restoration of Monumento” e “Il consolidamento del Terreno e dei Fabbricati Dario Flaccovio”.
La filosofía de rehabilitación de estructuras históricas de Lizzi se basaba en su respeto por los diseñadores y constructores originales. Debemos tener en cuenta que estaba rodeada de las creaciones de maestros constructores de Nápoles e Italia en general. Fue en este entorno donde Lizzi desarrolló un conjunto de estrategias sencillas que guiaban sus acciones:
– “Primum non necere”. Primero, no hacer daño.
– Mantener el equilibrio existente.
– Reforzar tanto el suelo como la estructura existente.
– Preservar estrictamente el esquema constructivo y la estética original diseñada por el arquitecto / ingeniero original.
Desde los años 50 del siglo pasado hasta ahora, la técnica y las aplicaciones de los micropilotajes han evolucionado enormemente pero no debemos olvidar los orígenes para comprender la esencia de nuestro trabajo.
Gracias señor Lizzi.
Referencias:
“Obituary of Dr. Lizzi”, Donald Bruce, 5th International Workshop on Micropiles, Seattle, WA, 2003
“Historical Review and Analysis of 55 Years of Micropiles”, Dr. Thomas Herbst, 4th Lizzi Lecture, 2007
“LIZZI’S PHILOSOPHY. CONCEPTS TO PRACTICE”, James Mason, 1st Lizzi Lecture, 2003
“MEMORIAL TO DR. LIZZI” (https://www.ismicropiles.org/lizzi.asp)
InGeododo 
te agradecería me pudieras dar importación sobre micropilotes y su cálculo actualmente, pues el consumo de cemento y la profundidad una vez terminada la obra me cuesta comprobarlo
Buenas Jose. No entiendo bien tu consulta. ¿El coste de los micropilotes? No es algo estandar, depende de muchos factores. El consumo de cemento en función del diámetro de perforación pero influye el tipo de inyección y el terreno. Si puedes se mas concreto. Saludos.
la pregunta fórmula no es el precio
preguntaba sobre el tema del porcentaje de cemento y cómo contrastarlo en la ejecución de la obra, si com Dirección no estoy todo el día en la obra y no me fío del contratista
y si hay algunas tablas en que basarse para obtenerlo, considerando la tipología de suelos
Buenas. Disculpa la tardanza en contestar. En los precios unitarios se incluye hasta un consumo de cemento que dependerá del diámetro de perforación, tipo de inyección y terreno. En muchos proyectos te definen ese consumo. En micropilotes de 150mm es de 30 kg/ml y en 200mm es de 50 kg/ml. ¿El consumo real? Pues como te comento , dependerá del sistema de perforación, el tipo de inyección y el terreno que tengamos. EN la guía de micropilotes de carreteras se indica un consumo en función del tipo de inyección: hasta el 150% en IU, 200% en IR y hasta un 300% en IRS, de los diámetros teóricos. Es muy fácil tener excesos en perforación con agua y un consumo más cercano al teórico en perforación con aire y suelos cohesivos o rocosos, pero puedes tener fisuras en calizas, por ejemplo, y el consumo se puede disparar.
Consejo: observar la ejecución de los primeros micropilotes de manera completa, desde la perforación hasta la inyección.
Saludos. Germán SG