Estas pasadas fiestas, aprovechando los días de descanso y la visita a casa, hemos dado un paseo por la ruta de la vía verde que aprovecha el antiguo trayecto del ferrocarril.  Tenía muchas ganas de atravesar el túnel que pasa por debajo del casco urbano de Béjar. Estar allí dentro y pensar en todo lo que sufrieron los constructores de aquella obra es una sensación única y que estremece un poco. La verdad es que este tipo de rutas son muy sencillas y se pueden hacer con los pequeños de la casa sin problema ya que no tienen desnivel apreciable.

Hace algunos años escribí un artículo sobre el túnel en el blog de LaVereda. Aquí os lo traigo, un poco de historia y de ingeniería de nuestro patrimonio. Yo prefiero ferrocarril activo a la vía verde pero bueno, es lo que tenemos. Espero que sea para el bien de la ciudad y de la comarca.

 

En el año 2014 que hemos dejado atrás se han cumplido 30 años del cierre de la línea de viajeros por ferrocarril (“la transversal”) desde Palazuelo hasta Astorga. Igualmente se cumplen 120 años de la llegada de la locomotora a la ciudad textil de Béjar en 1894, inaugurándose la línea definitiva en 1896. Aquella llegada del tren, a ésta siempre olvidada zona oeste del país, significó un florecimiento y un progreso económico en las industrias locales: cárnicas, laneras, curtidos, maderas…de Béjar, Guijuelo y alrededores.

En 1884 se aprobó el proyecto definitivo de la línea, de unos 350 kms de longitud con un coste de 85 millones de pesetas de la época. La MCPO “Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Cáceres y Portugal y Oeste de España” sería la encargada de construir la línea entre Monfragüe y Astorga. La línea tiene sólo 6 túneles, ya que la mayoría  de su recorrido discurre por las llanuras castellanas o el extremeño valle del Alagón, discurriendo con muy pocas obras de fábrica para hacer más económica su construcción.

No podemos ignorar la dificultad con la que se encontraron los ingenieros a la hora de diseñar el paso del tren por el cerro granítico de la ciudad de Béjar, ya que la orografía suponía un gran obstáculo, construyendo túneles, puentes, trincheras y taludes. Tendrían que evitar rodeos inútiles pero a la vez realizar diseños razonables que facilitasen la explotación ferroviaria sin grandes pendientes ni radios de curva reducidos.

La solución de proyecto original planteaba atravesar el puerto de Vallejera con un túnel de más de 2 km de longitud pero finalmente se decidió realizar un túnel que perfora el corazón de la ciudad textil a unos 50m de profundidad de la Plaza Mayor y de unos 372m de longitud.

Hasta el siglo XIX la técnica habitual para la construcción de túneles se basaba en el uso de la pólvora.Los taladros los realizaba un operario a mano sosteniendo una barrena de hierro, haciéndola girar a la vez que otro operario la golpeaba con un martillo pesado para ir taladrando el orificio. A continuación se rellenaba de pólvora y terminados los barrenos se procedía a la voladura.

En la segunda mitad del siglo XIX se utilizan perforadoras de aire comprimido y posteriormente perforadoras hidráulicas que utilizaban la propia energía hidráulica que movía los compresores de aire, y que en este caso hacía la percusión y el giro de las barrenas que anteriormente realizaban los operarios.

No tenemos conocimiento exacto del método utilizado en la ejecución del túnel pero como el origen de los ingenieros en la construcción del ferrocarril en Béjar era francés lo más normal es que se siguiese el método belga o francés para la ejecución del túnel.

Éste método comienza con la construcción de una galería de pequeña sección llamada galería de avance en la clave del túnel, que a continuación se ensanchaba por ambos lados hasta dar al túnel sus dimensiones finales, haciendo esta operación en diferentes secciones. La primera fase se conocía con el nombre de avanzamiento (avance) y a continuación se excavaba el resto de la sección, denominado destroza.

Los túneles en rocas sanas no necesitaban de revestimiento alguno, pero si las rocas estaban alteradas o eran menos competentes era necesario soportar el terreno ( entibación con maderas) para posteriormente revestirlo de ladrillo o mampostería que soportaban los empujes trabajando como arco.

El túnel se comenzó a construir en Abril de 1889 y se terminó en julio de 1891, en poco más de dos años, unos 13m de avance al mes, que nos pueda dar una idea de lo complicado de los trabajos.

Nada más salir del túnel (en dirección Salamanca) se atraviesa el río Cuerpo de Hombre con un puente metálico de vigas tipo Pratt de 33m de longitud en un solo tramo y enseguida nos encontramos con el segundo túnel de 170m ejecutado posteriormente al que atraviesa la ciudad. La ejecución de éste otro túnel fue mucho más complicada debido al estado fracturado de la roca en esta zona.

 

Después de 30 años (18 años sin mercancías) la línea de FFCC se ha convertido en un montón de hierbajos y de hierro oxidados. Pero no podemos olvidar que es un patrimonio cultural e histórico de todos que no podemos perder por lo que se debe pensar en darle vida otra vez. Y como parece que ver otra vez una locomotora por sus vías se hace complicado, la realización de una vía verde es una apuesta de futuro, un añadido al atractivo turístico de la zona de la comarca de Béjar.

 

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